Modelová železnica

Spravil a napísal: Ing. Karol BARTOŠ

Predstavujem Vám v poradí štvrté koľajisko, ktoré som vo svojom živote spravil, a ktoré naplnilo moje predstavy o modelovom koľajisku. Je postavené v mierke HO. Bolo postavené vo voľnom čase až po starostlivosti o rodinu a deti, včítanie učenia sa s nimi. Veľké povzbudenie mi dala moja manželka po zhliadnutí dokončeného prvého bloku. Dnes je už históriou, po 17 rokoch úspešnej služby bolo zlikvidované.

Blok číslo 1 - pilotný projekt

     Dňa 21. decembra 1997 som zahájil stavbu koľajiska na "zelenej lúke". Základom bola doska 120 x 24cm umiestnená na stene ako polica vo výške 125cm od podlahy pevne uchytená na konzolách. Na konci ľavej i pravej strany boli vybudované mosty ponad trať a medzi ne bol natiahnutý trolej. Na doske bola vybudovaná dvojkoľajná trať z jednej strany ohraničená vysokou opornou stenou, na druhej strane asi o dve tretiny nižšou opornou stenou, čiže trať vedúca zásekom v okolitej krajine. Ďalším vybavením bolo vjazdové návestidlo do budúcej stanice, opačným smerom prvý autoblok. Na ľavej strane bola vybudovaná funkčná meniareň so všetkými napäťovými zdrojmi, ktoré koľajisko potrebuje k svojej činnosti. Chladiče sú umiestnené za opornou stenou a nie je ich vidno. Meniareň napája trolejové vedenie jednosmerným pulzujúcim napätím +15V. Riadenie meniarne je opticky oddelené od výkonovej časti a je riaditeľné cez sériovú linku RS232. Aby som vyskúšal princíp riadenia, postavil som prvú elektrickú lokomotívu a napísal som PC program na jej riadenie. Lokomotíva je napájaná z troleja (+15V), druhý pól (GND) tvorí jedna koľajnica. Cez trolej prichádza výkonové napätie do motora i informácie pre riadenie. Lokomotíva má 31 rýchlostí oboma smermi, obrysové svetlá a reflektor. Odladenie lokomotívy a vyskúšanie riadenia mi trvalo asi 3 mesiace. Po koľajisku sa môže nezávisle pohybovať 8 lokomotív. Existuje aj možnosť spriahnuť dve lokomotívy, ktoré sa potom riadia ako jedna lokomotíva. Pulzné napätie dobíja cez diódu jednosmerný medziobvod motora a zároveň je v ňom zakódovaná informácia o poveloch pre lokomotívu. Zakódovaná informácia prichádza do mikroprocesora rady 51 a po analýze informácie vykoná požadovaný úkon. V prípade, že lokomotíva nedostane povel do 2-och sekúnd, okamžite zastane.


Obr. 1.1 Blok číslo 1, ľavá strana. Originálne bola doska široká len 24cm, neskôr bola rozšírená na 39cm a doplnená o dve odstavné koľaje.

     Na ľavej strane bloku na prednej koľaji je bod 0-tého kilometra, od ktorého sa merajú vzdialenosti. Na obrázku Obr. 1.2 vidno kilometrovník 0.2. Kilometrovníky sú odlievané z bieleho epoxydu a lepené na podložie trate. Všetky dĺžky sú kratšie ako by sa patrilo k mierke 1:87; pre kilometrovníky 15cm reprezentuje 200 metrov trate.


Obr. 1.2 Blok číslo 1, ľavá strana. Meniareň.

     Na tomto bloku boli vyskúšané nové technológie, ktoré som predtým nepoužíval. Lôžko trate je vysypané jadierkami zo šípok, ktoré mi ostali, keď som robil šípkový lekvár. Medzi podvaly jedna kvapka epoxydu a niekoľko jadierok, každé pinzetou umiestnené do svojej polohy. Síce zdĺhavé a jadierka sú väčšie ako by sa patrilo, ale farebne i svojou kompozíciou vytvárajú ilúziu trate. Tráva je vytvorená zo žulovej drte, preosiata na istú zrnitosť a zmiešaná so zelenou farbou. Ľahko sa nanáša aj na náročný terén, po vyschnutí je povrch veľmi tvrdý, a čo je veľmi dôležité, odolný voči vode. Už pri stavbe som myslel na údržbu koľajiska. Každý rok je koľajisko kompletne rozobraté a vysprchované. Po vyschnutí je každý blok osadený na svoje pôvodné miesto a opäť to všetko funguje. Stĺpy trakčného vedenia sú z plechu hrúbky 0.35mm, tyče z medeného drôtu a horná tyč je zo Zenerovej diódy, kde teleso diódy znázorňuje izolátor. Spolu je to zospájkované, zalepené epoxydom do podložia popri trati. Trakčné vedenie je spravené z medeného postriebreného vodiča. Napínané je pružinami na oboch koncoch bloku. Zdá sa jemné a ťažko spraviteľné, ale opak je pravdou. Meter troleja možno spraviť za hodinu. Pod opornou stenou je odvodňovací žľab. Oporná stena bola najskôr vyrezaná do sadry, potom odliata do lukoprénu. Do lukoprénovej formy som odlieval z do hneda farbeného epoxydu imitáciu kameňa, ktorú som lepil na opornú stenu. Tvarovanie imitácie kameňa bolo možné lupienkovou pilkou, ale po miernom nahriati sa to dalo aj obyčajnými nožnicami, čo som neskôr preferoval. Obloženie mosta na pravej strane (obrázok Obr. 1.3) bolo spravené odliatim do voskovej formy.


Obr. 1.3 Blok číslo 1, pravá strana. Pohľad na autoblok. Pod mostom vidno napináky trolejového vedenia

     Spriahadlá su veľmi realistické (obrázok Obr. 1.4). Sú tvorené hákom vypáleným laserom (pôvodne som ich robil ručne). V háku je vypálená dierka, cez ktorú je prevlečená slučka z drôtu. Na nej je ďalšie očko a ďalšia slučka, ktorá sa zahákne na druhý vagón. Jeden vagón som si nechal s automatickým spriahadlom, aby som mal možnosť pripojiť vagóny so štandardným spriahadlom.



Obr. 1.4 Rýchlikový vozeň. Pohľad na spriahadlo

Blok číslo 2

     Blok číslo 2 sa rozkladá na pravo od bloku číslo 1 a siaha až po stenu na pravej strane (obrázok Obr. 2.1). Má rozmery 120 x 39cm. Je to najzalesnenejší blok s malým jazerom vyliatym z polyesteru. Trať sa rozdeľuje na dve jednokoľajné trate. Predná koľaj začína krátkym pravotočivým oblúkom, prechádza cez most z plechu a pokračuje tiahlou ľavotočivou zákrutou až do tunela (obrázok Obr. 2.2). Na pravej strane pred tunelom je ďalšia vodná plocha tvorená potokom. Po ľavej strane nad traťou opretá o zábradlie je prvá figúrka dívajúca sa na trať a vedľa nej bicykel (obrázok Obr. 2.3). Pred prvým tunelom je prepäťová ochrana trakčného vedenia (obrázok Obr. 2.4). Nakoľko na šírke 39cm nie je možné spraviť celý obrat, vysekal som do steny dva otvory a tým sa tunely stali skutočnými tunelmi. Tým som získal na obrátku šírku 93cm. Zadná koľaj pokračuje z bloku 1 ľavotočivou zákrutou a okamžite vstupuje do druhého tunela. Zelené plochy sú robené tou istou technológiou ako na bloku 1, žlté plochy sú z piesku zmiešaného s lakom. Ihličnaté stromy sú robené zo šišiek, kmene sú skutočné halúzky zo smreku. Malé stromčeky sú zo šišiek smrekovca opadavého, listnaté stromy z myšieho chvostíka. Celá suchá rastlina (zber na jeseň alebo v zime) bola ponorená do zelenej farby, po uschnutí farby som natrel kmeň a vložil do pripraveného otvoru. Cestička je vysypaná žulovou drťou. Po nej vedie červená turistická značka. Rastliny rastúce vo vode pri moste sú z obalu jedlého gaštana. Na ľavej strane vstupuje do vody drevená lávka (obrázok Obr.2.5)

 

Obr. 2.1 Blok číslo 2. Pohľad na premostenie malého jazera. Ukotvenie mosta je na jednej strane pevné, na druhej strane na valčekoch


Obr. 2.2 Blok číslo 2. Pohľad na pravú stranu bloku, v pozadí je pred vstupom do tunela druhý autoblok.

         Obr. 2.3 Detail postavy s bicyklom                            Obr. 2.4 Detail prepäťovej ochrany trakčného vedenia                                              Obr. 2.5 Lávka pri jazere      

     Modul bol spravený za tri mesiace. Elektrické prepojenie s prvým blokom zabezpečujú dva Cannon konektory. Po dokončení prvých dvoch blokov sa už dalo aj trochu pohrať.


Blok číslo 3

     Blok číslo 3 sa rozkladá za stenou na úrovni bloku číslo 2 (obrázok Obr. 3.1). Je umiestnený v susednej izbe a k bloku číslo 2 vedú dva krátke jednokoľajné tunely. Základová doska má rozmery 120 x 39cm. Vodorovná trať prechádza v ľavotočivej zákrute, len na konci prechádza do pravotočivého úseku. Na tomto bloku sa nachádza zastávka. Popod trať vedie vozovka, ktorá umožňuje prístup k zastávke. Jazda cez cestný tunel, ktorý je priúzky pre obojsmernú premávku, je riadená svetelnou signalizáciou. Asfaltový povrch je robený zo žulovej drte zmiešanej s čiernou farbou. Obklady sú odlievané z epoxydu do voskovej formy. Zelený pokryv je taký istý ako na predchádzajúcich blokoch. Na ľavú stranu zastávky ústi turistický chodník.


Obr. 3.1 Blok číslo 3, ľavá strana. Popod trať vedie cez tunel vozovka.

     Na zastávku (obrázok Obr. 3.2) sa možno dostať po schodoch zo zadnej strany od cesty. Sú na nej lavičky, odpadkové koše, dokonca aj s odpadom, a hodiny. Na lavičkách sedia dve postavičky. Budova zastávky je vyrobená z plechu, vo vnútri je inštalácia osvetlenia. Zastávka má automatické osvetlenie, ktoré sa zapína pri poklese jasu okolia.


Obr. 3.2 Blok číslo 3, stred. Pohľad na zastávku.

    Za zastávkou je prístupová cesta a malá odstavná plocha pre autobus (obrázok Obr. 3.3). Na ňu ústi aj schodište zo zastávky. Pred svetelnou signalizáciou stojí mikrobus. Na pravo od cesty je vysoký oporný múr, nad ním strmá stena čiastočne porastená trávou.


Obr. 3.3 Cesta za zastávkou.

     Na pravej strane bloku (obrázok Obr. 3.4) je svetelná signálizácia tretieho autobloku. Je to posledný autoblok pred vstupným návestidlom. Na pravo od neho je hájik tvorený piatimi stromami s malým jazierkom, či skôr mokradinou. Terén prerušuje cesta so zvodidlami na ľavej strane (obrázok Obr. 3.5), cez ktorú prechádza nákladné auto a za ňou je postavený na ohradenom pozemku hnedý zrub so žltou strechou s prístupovou cestou, ktorú lemujú malé stromčeky.


Obr. 3.4 Blok číslo 3, pravá strana.


Obr. 3.5 Nákladné auto vychádza z tunela.

     Na pravej strane bloku je postavený drevený zrub (obrázok Obr. 3.6). Skelet zrubu je z papiera, obložený drevenými špajglami. Strecha je z papiera. Zrub je chránený bleskozvodom a má aj odkvapové rúry, spravené z tenkého medeného plechu. Komín je obložený imitáciou kameňa z jadierok šípok. Okná sú zasklené fóliou. Pred zrubom je krík a malé stromčeky. Prístupová cesta je vysypaná žulovou drťou. Okolo zrubu je drevená ohrada.


Obr. 3.6 Drevený zrub.

     Modul bol spravený za tri mesiace. Elektrické prepojenie s prvým blokom zabezpečuje jeden deväť pinový Cannon konektor. Cannon konektor na ľavej strane má len vymedzovaciu funkciu, aby koľaje v tuneli do seba zapadali.


Blok číslo 4

     Blok číslo 4 (obrázok Obr. 4.1) sa rozkladá na ľavo od bloku 1. Je na ňom umiestnená stanica, ktorá preklenuje päť koľají pod ňou. Staničná budova je pripevnená k portálu, na ktorom sú pripevnené napináky trolejového vedenia. Staničná budova drží na portáli dvoma skrutkami a polovica z nej je aj na portáli bloku 5. Je spravená z plechu. Okná sú z plexyskla. Má vnútorné osvetlenie. V strede na ľavej strane je kryté nástupište (tiež s osvetlením) prístupné zo stanice cez schodište, ktoré sa nachádza na bloku 5, alebo výťahom, ktorý sa nachádza na tomto bloku. Na nástupišti je niekoľko postavičiek a lavičky. V stanici sú dve priechodzie koľaje, dve koľaje v popredí vedú na harfu za zvážnym pahorkom na bloku 5, a úplne zadná koľaj smeruje do najdlhšieho tunela tohoto koľajiska. Zadná koľaj mierne stúpa dohora, druhá a tretia sú vodorovné, štvrtá mierne klesá a piata (v popredí) mierne stúpa na vrchol zvážneho pahorka. Pod stanicou vzadu je oporný múr, ktorý sa znižuje smerom doprava.


Obr. 4.1 Blok 4, ľavá strana. Pohľad na stanicu.


     Pravá strana bloku 4 (obrázok Obr. 4.2) je tvorená výhybkovým zhlavím pred stanicou. Pozostáva z troch križovatkových výhybiek a jednej obyčajnej výhybky. Pôvodne bolo výhybkové zhlavie postavené len z obyčajných výhybiek, prestavba zhlavia prebehla neskôr. Koľaj smerujúca do popredia prichádza ku križovatkovej výhybke, cez ktorú možno prísť na dve odstavné koľaje na bloku 1. Popri trati sú dve trpaslíčie návestidlá pre posun a jedno veľké návestidlo starého prevedenia určeného na posun z dvoch odstavných koľají. V zadnej časti je kus prírody s hájom, od koľajiska oddelený nízkym oporným múrikom a drenážnym žľabom. V popredí je koľaj spájajúca dve odstavné koľaje na bloku 1 so zvážnym pahorkom na bloku 5. Od výhybkového zhlavia stanice je oddelená drenážnym žľabom. Pravá strana bloku je ukončená dialničným mostom, pod ktorým sú ukotvené napináky trolejového vedenia.

     Na tomto bloku boli prvýkrát použité kónické stožiare. Sú vyrobené z plechu. Po vystrihnutí je plech omotaný na kónický oceľový tŕň a kladivom vytvarovaný do želaného tvaru. Na neho sú prispájkované konzoly. Na preklenutie výhybkového zhlavia boli použité nosníky z koľajnice, na ktoré sú prispájkované nosiče trolejového vedenia.



Obr. 4.2 Blok 4, pravá strana. Pohľad na zhlavie stanice.



Obr. 4.3 Detail nástupišťa.

     Tento blok obsahuje aj riadiacu mikropočítačovú jednotku STAT, ktorá ovláda všetky semafóry stanice a všetky výhybky. Je postavená na báze procesora 89S52. Obsahuje aj komunikačný uzol COMHUB, ktorý prepája tri komunikačné linky RS232 z ovládacích jednotiek LHS s jednotkou STAT. Podrobnejší popis bude neskôr.


Blok číslo 5

     Blok číslo 5 (obrázok Obr. 5.1) sa rozkladá na ľavo od bloku 4. Je na ňom umiestnená ľavá strana stanice. Dve koľaje vedúce cez stanicu sa spájajú do jednej a koľajisko vchádza na viadukt (chcela ho manželka). Hneď z viaduktu ústi trať do krátkeho tunela. Za zadnou koľajou stanice sa nachádza vysoký oporný múr. Z bloku 4 pokračujú dve koľaje v popredí na zvážny pahorok popod trať vedúcu na viadukt na dve odstavné koľaje. Odstavné koľaje sú ukončené nárazníkmi, ktoré odpružia náraz vozidla, a modrým svetlom. Koľaj v zadnej časti bloku pokračuje v pravotočivej zákrute do najdlhšieho tunela. Povrch nad tunelom tvorí pieskový pokryv so slabou vegetáciou.



Obr. 5.1 Blok 5. Celkový pohľad

     Na zvážny pahorok prichádza koľaj z odstavných koľají na bloku 1. Priamo pred pahorkom je návestidlo. Z odstavných koľají na harfe sa vychádza vedľajšou koľajou. Pred dvoma výhybkami sa nachádza kontrolná veža zvážneho pahorka. Dve koľaje harfy sú osvetlené troma lampami. Na tomto bloku sa nachádza vypínač a samostatný zdroj pre osvetlenie stanice. Do haly stanice sa z tohoto bloku vchádza cez schodište, ktoré sa na semipodeste otáča o 180 stupňov. Schodište je kryté a zhora osvetlené. Tak isto je kryté a osvetlené aj nástupište. V strede modulu, kde sa spájajú obe koľaje vedúce cez stanicu, je domček stavidla. Aj ten je z vnútra osvetlený a lampa je aj nad vchodovými dverami.


Obr. 5.2 Blok 5. Pohľad na koľaje v stanici


Obr. 5.3 Pohľad na koľaje harfy


Obr. 5.4 Viadukt


Obr. 5.5 Pohľad na vnútro stanice


Obr. 5.6 Pohľad na stanicu


Blok číslo 6

     Blok číslo 6 (obrázok Obr. 6.1) sa rozkladá za blokom 5 za stenou vo vedľajšej izbe. Tiahne sa po ňom jednokoľajná trať. Z ľavej strany vychádza koľaj z najdlhšieho tunela koľajiska (600mm) do krátkej rovinky a ľavotočivou zákrutou vchádza do krátkeho tunela na blok 5. Táto slučka je prechodná oboma smermi, preto sú na nej umiestnené dva autobloky. Nad oporným múrikom sa rozkladá areál expozície kameňov z rôznych kútov sveta. Pieskový podklad na ľavej strane prechádza do trávnatého pokryvu v strede a na pravej strane. V strede sa nachádza zrub, pod ktorým je elektronika riadiaca smer pre oba autobloky. Na pravo od neho je smrekový háj. Nakoľko je robený zo šišiek so živicou a konárikov smreka, ešte aj voňal. Na pravej strane v popredí za veľkým kamenným blokom je ohnisko. V zadnej časti je geodetická veža, ktoré staval môj otec, a ktorý ma priviedol k modelárstvu tým, že ma naučil z papiera robiť rôzne geometrické útvary. Ďakujem. Postavička sediaca na vodorovnom nosníku veže ho reprezentuje.



Obr. 6.1 Blok 6. Celkový pohľad

     Na obrázku Obr. 6.2 je detail tunelového portála tretieho, najdlhšieho tunela. Trať v tuneli je rovná a mierne stúpa od stanice na bloku 4. V strede tunela sú dve vnútorné kobky (biela čiara je najnižšie) po oboch stranách, kam sa možno schovať pred prichádzajúcim vlakom.



Obr. 6.2 Blok 6 - ľavá strana. Tretí tunel

     Na obrázku Obr. 6.3 je detail tunelového portála posledného štvrtého tunela. Portál tunela bol vyrytý najprv do sadry, sadra odliata do lukoprénu a do takto vzniknutej formy som odlieval portál z do hneda farbeného epoxydu. Horná časť s vežičkami je odlievaná ešte aj samostatne a lepená na opačnú stranu portála, čím je dosiahnutý objem stavby. Tunelom prechádza trať v oblúku, ale je vidieť až na druhú stranu - na blok číslo 5.


Obr. 6.3 Blok 6 - pravá strana. Štvrtý tunel


     Práca na koľajisku bola ukončená 21. júna 2000. Ale vylepšenia pokračovali aj v ďalšom období, takže obrázková dokumentácia tu uvedená reprezentuje súčasný stav. V súčasnosti behajú po koľajisku štyri elektrické lokomotívy (celkovo ich bolo vyrobených päť)